J.R. Morante y H. Santcovsky
4 de septiembre de 2026
Hablar de industria y energía obliga también a hablar de transporte. La actividad industrial no termina en la fábrica: materias primas, componentes, productos acabados y personas deben desplazarse para que las cadenas de producción y distribución funcionen. La movilidad constituye, por tanto, una parte esencial del sistema productivo y de su competitividad.
Por eso, la descarbonización del transporte no puede analizarse al margen de la política industrial y energética. Sustituir los combustibles fósiles significa trasladar una parte sustancial de la demanda energética del petróleo al sistema eléctrico, con consecuencias directas sobre la generación, las redes de transporte y distribución y las inversiones necesarias, lo que conlleva pensar en una nueva infraestructura energética al servicio de la economía productiva.
Cuando hablamos de presupuestos de carbono o sostenibilidad, muchos piensan que son temas alejados del día a día. Pero no es así. Descarbonizar significa cambiar cómo nos movemos, producimos y consumimos energía. Autosuficiencia, electrificación y reducción de emisiones son una misma estrategia. Y es en el transporte por carretera donde se observa esta falta de planificación.
La descarbonización del transporte por carretera es el gran objetivo de la transición energética. Pero el debate público se centra en vehículos y opciones, no en la planificación e infraestructuras energéticas necesarias.
España tiene más de 165.000 km de carreteras. Hay 12.685 estaciones de servicio, que expenden 29 Mt de combustible al año (76 % gasóleo) equivalente a un consumo es de 32.000 millones de litros, unos 320 TWh. Cada litro fósil emite 3-3,2 kg de CO₂, por tanto, cumplir los presupuestos de carbono implica una reducción de 100 Mt para 2050.
La electrificación con baterías permite ahorros energéticos del 250 % frente a combustión interna, pero requiere energía limpia, red eléctrica robusta e infraestructura de recarga. No ocurre con hidrógeno, combustibles sintéticos o biocombustibles, cuyo balance energético es muy inferior. De 320 TWh actuales se pasaría a 128 TWh eléctricos; por ejemplo, en Cataluña, a 26 TWh, lo que requeriría un incremento de potencia eléctrica de más de 3 GW (equivalente a las nucleares catalanas).
El reglamento europeo AFIR exige, para 2027, centros de recarga cada 60 km (ligeros) y 120 km (pesados), con potencias mínimas de 150 kW y 350 kW por cargador. Solo en red estatal y autonómica harían falta más de 26.000 cargadores; sumando red provincial y local, más otros 1.100 centros adicionales en redes provinciales.
Actualmente hay 56.181 puntos de recarga públicos, pero dos tercios son de baja potencia (obsoletos) y el resto no llega a 250 kW; además, un 25% están averiados. El despliegue privado también es mayoritariamente de baja potencia. La cifra engaña: la mayoría no cumple los requisitos europeos. Hay que pasar de 12.685 estaciones de servicio a un nuevo sistema de electrolineras adaptado a la demanda y la tecnología.
Las baterías de nueva generación exigen potencias muy superiores a 150 kW para recargas de menos de 10 minutos. Los camiones eléctricos con baterías de 720 kWh requieren cargas en 45 minutos (descanso obligatorio), lo que demanda más de 1 MW por cargador. Con 4 cargadores ligeros y 2 pesados, 3 MW por electrolinera puede ser insuficiente en horas punta. Esto implica muchos GW, >36GW.
El PNIEC 2023-2030 prevé 27,7 GW de nueva demanda industrial, pero no explicita las necesidades del transporte eléctrico. La red eléctrica, ya saturada, debe adaptarse urgentemente, y el reto no es solo instalar cargadores, sino disponer de potencia simultánea. Sin una planificación explícita, los objetivos de descarbonización quedan en papel.
Conclusión
La red de distribución y transporte debe incorporar con urgencia las necesidades de la electrificación viaria para cumplir los presupuestos de carbono. Sin ello, no se podrá desplegar la recarga que exige una movilidad eficiente y sostenible. No afrontarlo retrasa la transición, prolonga la dependencia fósil y mantiene soluciones menos eficientes, a menudo vinculadas a intereses del motor de combustión.
El desafío no es tecnológico (vehículos y baterías ya existen, la regulación marca el rumbo), sino de planificación: subestaciones, líneas, transformadores y capacidad de red para alimentar miles de puntos de alta potencia.
Además, la electrolinera debe ser un servicio público, con regulación que fije precios más allá del mercado especulativo. La diferencia de coste entre recargar en casa o en la vía pública es la inversión en infraestructura; las autoridades deben gestionarla dentro de la transición, sin dejarla a la voracidad del mercado.
En resumen: ¿qué planificación (pública o privada) existe para las infraestructuras de recarga? ¿Cómo se adaptará la red eléctrica y cuál será el modelo económico que garantice un servicio competitivo? ¿Cuál es la hoja de ruta hasta 2050? Sin respuestas coherentes, los objetivos de emisiones serán solo intenciones.