• Joan Ramon Morante, catedrático emérito de Física de la Universitat de Barcelona y Héctor Santcovsky, sociólogo y exprofesor asociado de la UB, señalan, en este artículo, a la mentalidad del «no es mío» como una peligrosa esquiva de responsabilidades que perpetúa la inercia fósil.

  • El transporte y la logística externalizados pueden llegar a representar hasta un 30% de la huella de carbono industrial, permaneciendo fuera del radar climático y dificultando la transición energética real.

  • Los expertos vinculan directamente la «no-integración» de la logística en los procesos de descarbonización con el declive de la competitividad industrial europea.

  • Medir, priorizar y pactar sobre el alcance logístico son las tres claves imprescindibles que proponen los expertos para avanzar hacia una descarbonización integral y efectiva de la industria que en su declaración de la huella de carbono engloba la parte asociada a sus necesidades logísticas.

5 de septiembre de 2025

La transición energética de la industria tiene un punto ciego. Mientras las fábricas se esfuerzan por optimizar procesos y electrificar consumos, una parte significativa de su huella de carbono viaja, literalmente, por carretera, mar y aire, más allá de sus paredes. Como exploramos en artículos anteriores, es necesario adoptar una mirada 360+1: una visión integral de la descarbonización que incorpore, además de la eficiencia y la producción dentro de la planta, ese “+1” decisivo de la movilidad en la cadena de suministro.

Para profundizar en este eslabón que a menudo se pierde en el debate, hemos conversado con Héctor Santcovsky y Joan Ramon Morante. Sus aportaciones nos ayudan a entender por qué la industria no alcanzará una descarbonización completa incorpora plenamente la movilidad asociada a su cadena de suministro.

La logística externalizada: el gran agujero negro del carbono

Las industrias intensivas en energía generan, por sí mismas, elevados niveles de emisiones directas. Sin embargo, cuando añadimos el transporte asociado a materias primas pesadas, largos recorridos o exportaciones internacionales, el impacto crece de manera significativa. Este componente adicional puede suponer entre un 10 y un 30% de la huella de carbono de un producto en su Alcance 3, es decir, las emisiones que se generan en la cadena de valor pero que no son controladas directamente por la organización que produce el bien, y representa en torno al 8-10% del combustible de movilidad consumido.

«El tema de fondo es que el transporte queda en Alcance 3 y muchas empresas lo tratan como ‘no es mío’», señala Santcovsky. «Se delega al operador logístico (3PL) y se negocia por precio y plazo, sin objetivos climáticos ni datos reales». Este enfoque cortoplacista crea una brecha: el departamento de compras busca reducir costes, los comerciales exigen pronta entrega, y la logística, con márgenes mínimos, responde con ofertas basadas únicamente en el coste, no en los gramos de CO₂ por tonelada-kilómetro (gCO₂/t-km). Es un círculo vicioso que perpetúa la inercia fósil en el transporte industrial.

Una estrategia multimodal para la integración de la logística en las estrategias de descarbonización

Integrar la transición del transporte requiere, según nuestros expertos, una política industrial que actúe en varios frentes de forma simultánea:

  1. Reducir y acortar: la medida más eficaz es la reducción de kilómetros mediante el acortamiento de distancias en la cadena de suministro.
  2. Cambiar el modo y la energía: es imprescindible repensar el diseño de las redes para priorizar modos más eficientes como el ferrocarril e impulsar el uso de energías renovables. Esto implica electrificar rutas repetitivas (con puntos de carga ultrarrápida -MCS- y acuerdos de compra de energía verde -PPA- en planta) y desplegar alternativas como biometano/HVO en flotas dedicadas, hidrógeno verde en corredores piloto y e-combustibles para el marítimo y la aviación.
  3. Cambiar los criterios de compra: la palanca más potente es licitar la logística con KPI claros de descarbonización (gCO₂/t-km), exigir sistemas de medición, reporte y verificación (MRV) serios y adoptar un precio interno del carbono que guíe las decisiones empresariales.

Electrón y moléculas: un matrimonio estratégico, no una competición

Ante la disyuntiva de qué tecnología priorizar, la respuesta de los expertos es clara y estratégica. Como ya resumíamos en nuestro artículo ‘No dejemos que el electrón camine solo’, la electrificación directa es la opción prioritaria, pero no puede hacerlo todo.

«El merit order es claro: electrificación directa primero, moléculas renovables después», afirman. El electrón manda donde es técnica y económicamente viable: motores, compresores, bombas de calor, hornos eléctricos y calor de baja temperatura (<300–400 °C), además de la logística interna y rutas de transporte repetitivas.

Las moléculas renovables (hidrógeno verde y sus derivados como el amoníaco y el e-metanol, así como el biometano) se reservan para los desafíos más complejos: calor de alta temperatura (>700–1.000 °C), materias primas para la industria química o siderúrgica, y el transporte pesado de muy largo recorrido, marítimo y aéreo. Su papel como almacenamiento estacional también es crucial.

Europa frente al riesgo de la no-integración

¿Qué le depara al futuro de la industria europea si ignora esta transición integral? Morante y Santcovsky lo tienen claro: «La no-integración es una estrategia de declive», sentencian. Una industria más cara y frágil, sujeta a la dependencia del gas y a shocks de precio, con activos fósiles varados. La pérdida de competitividad sería palpable frente a exigencias como el Mecanismo de Ajuste Fronterizo por Carbono (CBAM) de la UE y la fuga de inversiones hacia jurisdicciones con reglas más claras o laxas.

Las exigencias del acuerdo Europa-USA en materia de aranceles, especialmente con las demandas de Trump sobre compra de energía, no facilitarán las cosas. Además, Europa se está quedando atrás en las nuevas cadenas de valor cruciales para el futuro, como las de baterías, la electrónica de potencia, los combustibles sintéticos y el reciclaje avanzado.

Un mensaje para los líderes de la industria

Ante este panorama, el mensaje final para los responsables de energía y sostenibilidad es claro y conciso: medir, priorizar y pactar.

  • Medir: no basta con un dato agregado. Hay que medir el Alcance 3 logístico por corredores o «lanes» concretos.
  • Priorizar: actuar donde el impacto sea mayor, priorizando por el coste por tonelada de CO₂ evitada (€/tCO₂). Primero, optimizar la red y el modo de transporte; luego, la energía del vehículo. Es necesario huir de la «pilotitis» crónica, esa tendencia a realizar múltiples proyectos piloto sin llegar a la implementación a gran escala, y en su lugar apostar por contratos a largo plazo (5-10 años): PPAs para carga eléctrica, acuerdos de compra de biometano y e-combustibles, o garantías de reparto de riesgos.
  • Pactar: los departamentos de sostenibilidad deben aliarse con compras, logística y finanzas para establecer un precio interno del carbono y convertir 2-3 corredores logísticos críticos en “vitrinas” de competitividad baja en carbono con objetivos vinculantes para 2030.

El transporte no es un apéndice de la industria, sino un componente esencial de su funcionamiento. La descarbonización industrial no puede seguir siendo un ejercicio de optimización parcial: será integral o no será. Ignorar la movilidad asociada a los productos y a los procesos sería dejar a medio camino la transición energética, comprometiendo tanto la competitividad como la sostenibilidad del sector.